Czynniki wpływające na wybór dopuszczalnego naprężenia cisnącego

Wielkość dopuszczalnego nacisku powierzchniowego uwzględnia poza twardością i okresem trwałości jeszcze następujące czynniki:
1) zestawienie materiałów kół współpracujących,
2) staranność wykonania uzębienia,
3) wpływ smarowania, zużycia wskutek tarcia i rozgrzanie.

1) Zestawienie materiałów kół współpracujących — W przypadku gdy miększy materiał współpracuje z materiałem twardszym, wówczas następuje utwardzenie przez zgniot, a przez to dopuszczalne naprężenie ściskające może ulec podwyższeniu.

Gdy materiały kół współpracujących są jednakowe, istnieje skłonność do zadzierania powierzchni i to w znacznie większym stopniu, aniżeli w przypadku, gdy mamy do czynienia z materiałami różnymi. Z tego też powodu należy dążyć do stosowania na współpracujące koła różnych materiałów zarówno pod względem składu, jak i twardości.

Wyjątek stanowią tu: żeliwo na żeliwie i zahartowana stal na stali zahartowanej.

2) Staranność wykonania uzębienia — Gładkość powierzchni bocznych (wywierająca wpływ na wielkość tarcia) i błędy zazębienia (wywołujące dynamiczne nadwyżki obciążenia) powodują nie tylko większy lub mniejszy hałas, lecz również wywierają wpływ na okres trwałości przekładni. Ponieważ te wpływy rosną z przyrostem prędkości obwodowej, przeto staranność obróbki jest uzależniona od prędkości obwodowej.

Przez podniesienie gładkości powierzchni można spowodować podwyższenie dopuszczalnego nacisku kc albo wydłużyć okres trwałości przekładni.

Na podstawie doświadczeń stwierdzono, że dopuszczalne naprężenie ściskające kc można zwiększyć w stosunku do wartości obowiązującej przy normalnej obróbce boków:
o około 10% przez staranne wygładzenie boków zębów,
o około 20% przez polerowanie i docieranie boków zębów.

3) Wpływ odpowiedniego smarowania — Przez właściwy dobór smaru i sposobu smarowania czystym olejem można zmniejszyć zużycie wskutek tarcia. Doświadczenia wykazały również, że odporność na zużycie rośnie ze wzrostem lepkości oleju (tab. X/9).

Przy bardzo małych obrotach trwałość przekładni jest ok. dwa razy mniejsza jak przy dużych obrotach; spowodowane to jest małą prędkością poślizgu, która powoduje, że występuje wówczas tarcie suche lub co najwyżej tarcie półsuche.

Przy średnich liczbach obrotów tworzy się tendencja do powstawania klina olejowego, a przez to utrzymuje się warstwa oleju między zębami, a więc występuje tarcie półpłynne.

Przy bardzo dużych ilościach obrotów występuje tarcie półsuche lub półpłynne wskutek odrzucania oleju. Z tego powodu już przy nieznacznym obciążeniu powstaje skłonność do zażerania podczas pracy i nagrzewania się. W tym przypadku moc przenoszona jest ograniczona przez dopuszczalne rozgrzanie.

Drukuj